miércoles, 13 de abril de 2016

Akio Morita (1921-1999). Sony, el milagro japonés

El protagonista de nuestra entrada de hoy es Akio Morita, cofundador de Sony y uno de los pilares de la reconstrucción japonesa después de la Segunda Guerra Mundial. Nacido y educado para continuar con la secular tradición empresarial de su familia, Morita fue uno de los principales responsables de que la tecnología japonesa se reconociera en todo el mundo.

El joven Akio

Akio Morita nació en Nagoya en 1921. Heredero de una empresa familiar que se remontaba al siglo XVII, fue el mayor de los cuatro hijos de un acomodado productor de sake. Elegido desde la cuna para asumir la Presidencia de tan longeva compañía, la Segunda Guerra Mundial y su gusto por la Física trastocaron este designio. 

A pesar de su mediocre expediente, logró ser admitido en la elitista Universidad Imperial de Osaka, donde se graduó en Física en 1944. Durante la Segunda Guerra Mundial, Morita formó parte de la Armada Japonesa. Fue precisamente en este destino militar donde conoció a su futuro socio, el ingeniero electrónico Masaru Ibuka

En el otoño de 1945 Ibuka se instaló en Tokio y puso en marcha una pequeña empresa de reparación de radios y fabricación de adaptadores de onda corta. Este sector estaba en pleno auge después de la guerra. Tanto es así que uno de los principales periódicos del país dedicó un artículo al incremento de la demanda de estos artículos. En él se aludía a Ibuka y su empresa. 

Al leerlo, el joven Morita decidió retomar el contacto con su amigo y proponerle colaborar en algunos proyectos.

Akio Morita y Masaru Ibuka en su juventud. Fuentes: SONY y www.inmemoryglobal.com

El binomio Morita-Ibuka

Ambos colegas constituyeron la compañía Tokyo Tsushin Kogyo, conocida como Totsuko, el 7 de mayo de 1946. El negocio contaba con veinte empleados y su capital inicial fue de 190.000 yenes, en buena parte aportados por la familia Morita.

La precariedad de medios en una capital en pleno proceso de reconstrucción era muy grande, y los socios continuaron desarrollando el nicho de reparación de aparatos de radio en el que Ibuka había dado sus primeros pasos. También fabricaban voltímetros de tubo de vacío, muchos de ellos destinados a oficinas del Gobierno.

Morita e Ibuka constituían un buen tándem con rasgos totalmente complementarios. Ibuka era trece años mayor que Morita y contaba con un carácter idealista, impulsivo y retador. Tenía una gran formación técnica y era un verdadero visionario. Morita, por el contrario, era mucho más pragmático y tenía un fuerte instinto empresarial. Por sus orígenes familiares, contaba además con una buena red de contactos en los ámbitos político y económico.

Esta disparidad de perfiles les llevó a una división lógica del trabajo: Ibuka se encargaba de la investigación tecnológica y el desarrollo de los productos, mientras que Morita se hacía cargo del marketing, las finanzas y la dirección de equipos. Sin embargo, no todo estuvo tan claro desde el principio ni fue tan sencillo como se podría pensar. Esa complementariedad se fue definiendo con el tiempo y se fortaleció después de varios procesos de prueba-error.

Placa y logotipo de la Tokyo Tsushin Kogyo. Fuente: www.engineer-shukatu.jp

De hecho, la primera incursión de Ibuka fuera del ámbito de la reparación de radios fue un aparato para cocinar arroz que resultó ser un gran fracaso técnico. Esta mala experiencia le llevó hacia un área totalmente distinta: en 1949 Totsuko fabricó un grabador de sonido magnético. Pesaba casi 40 kilos y costaba al cambio cerca de 500 dólares, una elevadísima suma para un instrumento cuyas prestaciones todavía no estaban demasiado definidas. 

Morita hizo un gran esfuerzo por divulgar las utilidades del grabador, mientras que Ibuka y su equipo se afanaron en aligerar y mejorar el modelo. Los resultados no se hicieron esperar y sus ventas se incrementaron considerablemente. En 1951 se comercializó en Japón el primer grabador de hogar, mucho más liviano que su predecesor y con un diseño atractivo y sofisticado. Morita también dio una importancia creciente al servicio post-venta, como vía para consolidar la reputación del negocio.

De Totsuko a Sony

A comienzos de los años cincuenta, Masaru Ibuka adquirió a Western Electric la patente del transistor. Estos aparatos eran bastante más pequeños y mucho más duraderos y baratos que las radios con tubos de vacío que la compañía había producido hasta entonces.

En 1955 la compañía lanzó el modelo TR-55, su primer radiotransistor, que contaba con unas medidas de 14 x 8,9 x 3,4 cm. Su recepción por parte de los consumidores japoneses fue excepcional, y ese éxito hizo plantear a Morita e Ibuka su incorporación al enorme mercado estadounidense.

Modelo TR-55. Fuente: www.taringa.net

Esta nueva apuesta por la internacionalización debía ir necesariamente unida a una marca comercial atractiva y fácilmente identificable por consumidores de otros países. Los dos socios se lanzaron a la búsqueda de una denominación que fuera sugerente. Tras muchas cavilaciones, Sony fue el nombre elegido. Esta palabra hacía alusión a dos conceptos básicos para la empresa: por un lado el sonido, “sonus” en latín, base de la tecnología desarrollada por la compañía; y por otro, la fuerza de la juventud, recogida en el término norteamericano “sonny boy”.

La popularización de la marca Sony fue tan grande que, en 1958, solo tres años después de su implantación, Totsuko pasó denominarse Sony Corporation: es decir, la parte dio sentido al todo.

En la década de los años sesenta Sony explotó al máximo la tecnología basada en el transistor y diseñó numerosos productos a partir de ella: amplificadores, el aparato de televisión más ligero del mundo, denominado TV5-303, la primera grabadora con casete o la novedosa tecnología de televisión a color “Trinitron”, una verdadera garantía de calidad en la imagen.

La forma de dirigir de Morita

Los sesenta fuera también años de expansión internacional: en 1960 se creó Sony Corporation of America y en 1968 la compañía japonesa inició una aventura empresarial al 50% con CBS en Estados Unidos, origen de la actual Sony Music Entertainment. Dos años más tarde, Sony se convirtió en la primera empresa japonesa que cotizó en la Bolsa de Nueva York. 

El mercado norteamericano ejerció una fuerte atracción sobre Sony desde sus inicios. Akio Morita, promotor de la estrategia internacional de la compañía, mostró a lo largo de su vida numerosas tensiones entre la cultura japonesa en la que había crecido y la sociedad estadounidense en la que desarrolló parte de su trayectoria profesional. 

Trasladó su domicilio familiar a Nueva York en 1963, donde residió durante quince meses. De puertas afuera, se comportaba como un hombre de negocios rompedor, que criticaba abiertamente muchas prácticas corporativas comunes en Japón. De puertas adentro, no obstante, conservaba las costumbres de su país de origen. Esta visión tradicional del ámbito personal se reflejaba también en su concepción de la empresa como una familia.

La familia Morita en uno de sus desplazamientos a Estados Unidos. Fuente: www.factsanddetails.com

Estaba totalmente de acuerdo con el sistema nipón de contratación para toda la vida, a la vez que renegaba del método norteamericano de fidelización a través exclusivamente de la remuneración. Sin embargo, tampoco le convencía la promoción basada solo en la antigüedad, tal y como se hacía en Japón. El liderazgo y la motivación eran factores fundamentales para garantizar el ascenso, en opinión de Morita, mientras que la participación de los asalariados en la propiedad de la compañía era un requisito imprescindible para conseguir esa deseada estabilidad.

No le gustaba tampoco el excesivo énfasis que las empresas norteamericanas ponían en satisfacer únicamente a sus accionistas. Claro precursor de una tendencia que luego se ha extendido por todo el mundo, Morita era partidario de conseguir un equilibrio entre los numerosos grupos de interés de las compañías: empleados y sus familias, clientes, socios, entidades locales e, incluso, negocios rivales. En su opinión, los directivos eficientes eran aquellos que iban más allá del corto plazo y establecían colaboraciones estables con todas esas comunidades.

Morita recogió su experiencia como directivo en varios libros. El primero de ellos, publicado en 1966, se titula Never Mind School Records. En él sostiene que los títulos académicos, por importantes que sean, no sirven para predecir el rendimiento profesional de una persona. El segundo, Made in Japan, apareció en 1986 y constituye una autobiografía de madurez. El último, editado en 1989 y co-escrito con el político nacionalista Shintaro Ishihara, lleva por título El Japón que sabe decir no. La obra anima a los japoneses a representar un papel internacional más activo e incluye críticas abiertas a varias prácticas empresariales norteamericanas. Algunas de sus afirmaciones produjeron malestar en Estados Unidos y Morita optó por eliminar sus capítulos de la versión en inglés.

Portada de El Japón que sabe decir no. Fuente: www.articulo.mercadolibre.com.ar

Esa tensión entre Oriente y Occidente siempre estuvo presente en su vida profesional. Conocía bien los dos mundos e incorporó a su visión empresarial lo que, en su opinión, destacaba en ambos. A pesar de sus críticas, Morita fue sin duda el empresario japonés más famoso y mejor conectado en Estados Unidos. Prueba de ello es que formó parte de los Consejos de Administración de Pan Am, IBM y Morgan Guaranty Trust. También integró el Grupo de Relaciones Económicas Japón-Estados Unidos, conocido como el “Grupo de hombres sabios”.

Más éxitos y algunos fracasos importantes

De la mano de sus fundadores, la compañía continuó cosechando aciertos tecnológicos trufados de varios fracasos sonados. El primero de ellos fue el lanzamiento del formato de vídeo analógico Betamax, en 1975, y el intento de Sony de convertirlo en el sistema de referencia. A pesar de que Betamax tenía mejor calidad de imagen y sonido que su competidor más directo, el Video Home System (VHS) de la también japonesa JVC, no logró imponerse en el mercado. 

Inicialmente, Betamax ofrecía solo una hora de grabación frente a las dos de VHS. Esta aparentemente pequeña diferencia resultó, sin embargo, crucial a la hora de definir la tendencia de los consumidores. Poco a poco el Betamax fue perdiendo cuota de mercado y su presencia en él se hizo cada vez más testimonial. 

El siguiente producto estrella de Sony fue el famoso Walkman, un reproductor de casetes portátil de alta fidelidad. Su lanzamiento oficial fue el 1 de julio de 1979 y pronto se convirtió en un verdadero best-seller. Aunque muchas otras empresas del sector fabricaron productos semejantes, Sony logró mantener su liderazgo durante toda la década de los ochenta.

Walkman de Sony. Fuente: www.tecnosofiablog.com

En esos años la multinacional japonesa creció enormemente. No solo porque afianzó su presencia internacional, sino también porque adquirió numerosas compañías de otros países, especialmente de Estados Unidos. Este proceso fue tan rápido que la empresa matriz tuvo verdaderos problemas para organizarse internamente y mantener la esencia de su cultura.

Para entonces, Morita ya se estaba planteando su jubilación de Sony pero todavía asistió al desarrollo, junto a la holandesa Phillips, de otra revolución tecnológica: el Compact Disc (CD) y su reproductor portátil (Discman). Sin duda, Sony era por entonces una de las compañías más poderosas del mundo.

A finales de noviembre de 1994, Akio Morita dejó la compañía que había cofundado casi cincuenta años atrás. Unos meses antes había tenido una hemorragia cerebral mientras jugaba un partido de tenis. Tras su retirada, asumió las riendas de la compañía Norio Ohga, un experimentado directivo que había desarrollado prácticamente toda su carrera profesional en Sony. Morita falleció en 1999 a los 78 años de edad. 

Su salida de Sony coincidió con el comienzo del declive de la empresa. Hay numerosos casos similares en la historia internacional, ya que sustituir a los grandes líderes es una labor complicada. Además, resulta difícil que una gran compañía mantenga durante décadas un elevado nivel de excelencia tecnológica e innovación. Sony era por entonces un gigante demasiado grande y con poca capacidad de reacción. Era evidente que se había quedado atrás en varios frentes, como los reproductores de música digitales, los teléfonos móviles o las televisiones de pantalla plana. 

En la actualidad, Sony ha logrado encauzar su cuenta de resultados tras someterse a un ambicioso plan de reestructuración interna capitaneado por su Presidente y Consejero Delegado, Kazuo Hirai. Únicamente su división de telefonía móvil se resiste a esta tendencia positiva, aunque se están tomando medidas para reinventar su gama. Como en el pasado, solo la innovación, la calidad y la valentía podrán reconducir a Sony al camino del éxito.

Reflexiones para la actualidad

La historia personal y profesional de Akio Morita y la trayectoria de Sony van, sin duda, de la mano. Como en tantos otros casos de grandes líderes empresariales, la compañía y la persona llegan a ser casi la misma cosa. Sin duda, los mejores directivos son aquellos que dejan su impronta en la organización, aquellos que trasladan su filosofía vital a la entidad que gestionan y que tienen una visión integradora que va mucho más allá del corto plazo. El peligro de contar con dirigentes de esta naturaleza es claramente su reemplazo. 

Su salida de la organización suele venir unida en muchas ocasiones de períodos de crisis. Bien porque durante sus últimos años al frente de la empresa el líder hubiera perdido la frescura y el empuje de sus inicios, bien porque no se preparó su sustitución con el suficiente cuidado o bien porque tomar las riendas de una compañía después de un fundador carismático no es cosa nada fácil. O quizás también por todas estas razones al mismo tiempo. 

Morita fue, claramente, un emprendedor y un directivo que dejó huella: junto a su inseparable Ibuka convirtió a Sony en una compañía de referencia en todo el mundo y fue un hombre de negocios ambicioso, que intentó integrar en su visión empresarial lo mejor de Oriente y Occidente. Fue, sin lugar a dudas, un líder que ha hecho historia.

cerro@centennial.es

jueves, 31 de marzo de 2016

El empresario fotógrafo: José Ortiz-Echagüe (1886-1980)

En este post aludiremos a la figura de José Ortiz-Echagüe, fotógrafo de prestigio internacional y reputado emprendedor. El protagonista del artículo de hoy fue el fundador de Construcciones Aeronáuticas, S.A. (CASA) y el primer Presidente de SEAT. Nos encontramos ante una de las personas más relevantes en la historia de los sectores aeronáutico y automovilístico en España, una figura cuya trayectoria, sin duda, merece la pena tener en cuenta.

Los orígenes de su carrera

Nacido en el seno de una familia de larga tradición militar, Ortiz-Echagüe pasó su infancia y adolescencia en Logroño, ciudad a la que fue destinado su padre como teniente coronel del Regimiento de Zapadores Minadores. José guardó siempre un recuerdo imborrable de esos años de su vida. Durante las vacaciones de verano, comenzó a desarrollar su afición por la fotografía. Cuando contaba con solo doce años, un familiar cercano le regaló una cámara Kodak con la que disparó sus primeras instantáneas. Se trató de una especie de premio de consolación para apartarle de la pintura, una pasión que ya desarrollaba su hermano Antonio y que también había comenzado a tentarle a él. Su padre, según él mismo solía comentar con mucho sentido del humor, “no quería dos calamidades en casa”.

Un jovencísimo José Ortiz-Echagüe con su inseparable cámara fotográfica. Fuente: familia Ortiz-Echagüe

Terminados sus estudios secundarios, decidió iniciar la carrera de ingeniero militar. Ingresó en la Academia de Guadalajara en septiembre de 1903 y permaneció en ella hasta julio de 1909. Entonces fue destinado a la Primera Unidad de Aerostación de operaciones en Melilla, en el marco de las tensas circunstancias que siguieron a los sucesos del Barranco del Lobo. Pasó en África cinco meses que le sirvieron para engrosar su listado de condecoraciones y reorientar su carrera profesional hacia la aerostación, un terreno nuevo que le daba la posibilidad de compaginar la vida militar con su pasión por la fotografía.

Tras regresar de África, José se habilitó como piloto de globo libre y, poco después, como piloto de aviación. A comienzos de febrero de 1912 regresó a Melilla. En plena campaña del Kert, realizó varias ascensiones en globo cautivo para obtener fotografías del campamento enemigo. Dos años más tarde tuvo la ocasión de participar, junto con el capitán Herrera, en una travesía aérea entre Tetuán y Sevilla. Se trató de la primera ocasión en que se volaba sobre el Estrecho de Gibraltar por esta zona, sobrepasando el Peñón. Los dos militares recorrieron cerca de cuatrocientos kilómetros en unas tres horas: toda una hazaña para la época. 

Aparte de instantáneas meramente militares, aprovechó su estancia en África para hacer algunas fotografías artísticas que hoy figuran entre las más reconocidas de su carrera. Su estancia en el continente vecino le sirvió para fraguar un estilo propio, a medio camino entre la plasmación artística y la documental. De aquellos días es una de sus obras más conocidas, “Moro al viento”, con la que obtuvo en 1915 el primer premio en el Concurso del Círculo de Bellas Artes de Madrid.

“Moro al viento”. Fuente: www.museo.unav.edu

En sus meses africanos, tuvo también la oportunidad de iniciar una de las actividades que más marcó su dedicación profesional: la reparación de aviones en el aeródromo de Adir. Retornado a España, la Primera Guerra Mundial ya había estallado y José logró convencer a sus superiores para que le dieran la oportunidad de construir aviones. Compaginó durante aquellos años su labor en los talleres del aeródromo militar de Cuatro Vientos con incursiones en la empresa privada. La experiencia acumulada en esta etapa de su vida le hizo ver claro cuál iba a ser su destino profesional.

El nacimiento de Construcciones Aeronáuticas, S.A. (CASA)

Ortiz-Echagüe llevaba años perfilando su plan de iniciar una nueva empresa aeronáutica. La ocasión perfecta apareció con la convocatoria de un concurso para proveer de nuevos modelos de aviones a la Aeronáutica Militar, celebrado a comienzos de 1923. La propuesta de construir en España, bajo licencia Breguet, el primer avión metálico diseñado en Europa fue calificada en el sector como un “atrevido disparate”, pero esto no le amilanó. 

Construcciones Aeronáuticas, S.A. se constituyó en Madrid el 2 de marzo de 1923. Su objeto social era la “construcción y reparación de toda clase de material relacionado con la aviación y el automovilismo, dentro de los talleres que al objeto se constituyan (…)”. Ortiz-Echagüe fue capaz de aglutinar alrededor de su novedoso proyecto a un numeroso conjunto de accionistas: ingenieros militares, capitalistas relacionados con el sector aeronáutico, empresarios del ramo metálico y financieros. Una variada combinación que aseguraba la estabilidad de la nueva sociedad y su base técnica.

El primer sexquiplano construido por CASA salió de sus instalaciones en Getafe a finales de 1926, justo a tiempo para ser expuesto en el Parque del Retiro de Madrid con motivo de la Exposición Nacional de Aeronáutica. Entre 1926 y 1935 CASA entregó a las instancias militares más de 200 Breguet XIX. En abril de 1927, José Ortiz-Echagüe recibió la Cruz de la Real y Militar Orden de San Hermenegildo por la fabricación en España del primer avión enteramente metálico.


Breguet XIX. Fuente: www.aerobarbariansgrup.com

Las características del ramo aeronáutico contribuyeron a que los emprendedores tuvieran que lidiar continuamente con situaciones de incertidumbre y con una información incompleta sobre la demanda real de su único cliente: el Ministerio del Aire. Esta estructura monopsónica obligó a las compañías a buscar sus propios métodos para consolidar relaciones fluidas con las instancias oficiales. José Ortiz-Echagüe había sido militar y había integrado la primera promoción de la Escuela de Aviación de Cuatro Vientos, circunstancias que le ayudaron a tejer una tupida red de contactos en la Administración. 

Durante los años treinta, la competencia entre las compañías aeronáuticas españolas por aglutinar los escasos pedidos institucionales fue muy fuerte. Las empresas se lanzaron a la aventura de diversificar sus productos y diseñar sus propios prototipos. 

El levantamiento militar que se desencadenó en España el 17 de julio de 1936 y que dio lugar al estallido de la Guerra Civil dejó a las principales fábricas aeronáuticas del país en zona gubernamental. Solo la factoría que CASA había levantado en Cádiz diez años antes quedó bajo control de los sublevados. Los industriales aeronáuticos, al contrario que sus empresas, apoyaron unánimemente a los militares insurrectos. Durante el conflicto, la compañía inició las gestiones para poner en marcha unas nuevas instalaciones en Sevilla con una capacidad de producción de seis aviones de bombardeo al mes.

Etapa de reconstrucción

Tras la guerra, CASA inició pronto un intenso programa de inversiones destinado a la ampliación y reconstrucción de sus activos. En poco más de un año, la empresa gastó más de 14 millones de pesetas en sus factorías de Sevilla, Getafe y Madrid. Para ello contó con el aval de las instituciones financieras que tradicionalmente habían apoyado sus actuaciones. 

Acorde con las nuevas medidas estatalizadoras que regían el sector aeronáutico desde 1941, en junio de 1943 CASA amplió su capital social y dio entrada al Instituto Nacional de Industria (INI) como titular del 30% de sus acciones. La compañía quedó reconstituida de esta forma como empresa mixta, público-privada, para la construcción de aviones de bombardeo y transporte. 

Aunque esta situación fue considerada entonces satisfactoria, fueron muchos los esfuerzos que el Consejo de Administración de CASA y sobre todo su gerente llevaron a cabo para tratar de evitarla. Ortiz-Echagüe había demostrado en numerosas ocasiones que era un firme partidario de la empresa privada, incluso en sectores tan comprometidos como el de la defensa. Para ello se inspiraba en modelos que él admiraba por su eficacia y solidez, como el de las grandes corporaciones aeronáuticas norteamericanas que estaban avaladas por importantes compañías financieras. 

CASA retomó su actividad de diseño de aviones en 1946. Sin embargo, los años de la posguerra fueron muy duros. El retraso en la entrega de accesorios y materiales cuyo suministro había asumido el Ministerio del Aire provocaba grandes perjuicios en la vida de las empresas aeronáuticas. Además, la política de precios y el rígido sistema de contratación que seguía este organismo contribuían a complicar considerablemente sus relaciones con las compañías del sector.

Entre CASA y SEAT

A finales de junio de 1948, Ortiz-Echagüe recibió la oferta de gestionar la futura empresa que el INI iba a poner en marcha para la fabricación de automóviles de turismo. En un primer momento, no interpretó esta propuesta como una muestra de confianza o como una oportunidad para desarrollar su carrera, sino como una obligación que no podía eludir.

José Ortiz-Echagüe en la madurez de su vida profesional. Fuente: familia Ortiz-Echagüe

El 9 de mayo de 1950, una escritura notarial recogió la constitución de la Sociedad Española de Automóviles de Turismo, S.A. (SEAT). José Ortiz-Echagüe asumió la Presidencia de esta nueva compañía y, además, no disminuyó sus responsabilidades en Construcciones Aeronáuticas. Durante algo más de cinco años simultaneó con gran esfuerzo su labor al frente de las dos empresas. A partir de octubre de 1955, continuó conservando de manera nominal el puesto de consejero delegado de CASA, aunque su labor allí se limitó a resolver cuestiones imprescindibles. 

En noviembre de 1953 salió a la calle el primer vehículo SEAT fabricado en Barcelona. Con ocasión de la apertura de las instalaciones, La Vanguardia dedicó unas letras a describir la personalidad del Presidente de la compañía. Para el autor del artículo era un hombre con gran empeño, “tenaz, contra viento y marea”, “matemático, calculador, de apariencia fría y al mismo tiempo apasionado”. Solo una persona con una naturaleza sosegada y técnica, pero a la vez con una evidente rama artística, podía haber sido capaz de “emprender esta obra que parecía un imposible”.

Y es que, a pesar del tiempo que dedicaba a las dos empresas en las que desarrolló su carrera, José nunca abandonó su pasión por la fotografía. Metódico, gran perfeccionista y dotado de una enorme paciencia, cualidades comunes a su laboriosa producción artística y a su vida empresarial, fue un trabajador incansable. Su larga trayectoria profesional y su dedicación plena a la dirección de CASA fueron motivos más que probados para que recibiera la Medalla al Mérito en el Trabajo en julio de 1959.

José Ortiz-Echagüe en una estampa muy común en su vida: caminando cámara en mano. Fuente: familia Ortiz-Echagüe


José Ortiz-Echagüe era una persona muy polifacética y con una vida longeva tanto en lo personal como en lo profesional. Prueba de ello es que presentó su dimisión irrevocable al Consejo de Administración de SEAT en febrero de1967, cuando tenía ya ochenta años de edad. Había vivido con interés y esfuerzo los primeros años de la empresa y consideraba que su retirada estaba más que justificada. Todavía dedicó unos años más a la Presidencia de CASA, donde permaneció hasta marzo de 1970. 

Tras su salida de la empresa que él mismo había creado, el INI comenzó un proceso de remodelación integral del ramo aeronáutico y propició la fusión en torno a CASA de prácticamente todas las empresas que operaban en él. La unidad resultante quedó bajo jurisdicción pública. 

A raíz de la consolidación de la industria aeroespacial europea, CASA se integró en la compañía multinacional EADS (European Aeronautic Defence and Space Company) en junio de 1999. El nuevo consorcio cuenta con centros de producción y oficinas en más de setenta enclaves de Alemania, Francia, Gran Bretaña, Estados Unidos, Australia y España. Desde ese momento la filial española, que pasó a denominarse EADS-CASA, asumió la gestión de la División de Aviones de Transporte Militar (MTAD). En diciembre de 2008 esta unidad se integró en Airbus, una de las cinco divisiones del consorcio EADS

La empresa de hoy tiene poco que ver con aquel pequeño negocio que José Ortiz-Echagüe puso en marcha en 1923. Ni su tamaño, ni su vocación exportadora, ni su esfuerzo por promover tecnologías propias son comparables a los de hace más de noventa años. Sin embargo, sin la visión de su fundador y sin su empuje ninguno de los avances actuales habría sido posible.

Reflexiones para la actualidad

José Ortiz-Echagüe fue una persona de su tiempo que se adaptó a las circunstancias que le tocaron vivir. Durante buena parte de su trayectoria profesional tuvo que amoldar sus decisiones empresariales a factores como la falta de divisas, la carencia de suministros, la autarquía y los deseos intervencionistas del Estado. Se curtió en este caldo de cultivo y supo capear las circunstancias o aliarse con ellas de la mejor forma posible. 

Aparte de un eficaz gestor es indiscutible que también fue un empresario audaz: detectó un nicho de negocio, planificó y concibió cómo desarrollarlo, buscó el soporte técnico necesario para llevarlo a cabo y, con gran esfuerzo, logró convencer a varios capitalistas para que le apoyaran en su “atrevido disparate”. 

La existencia de un único demandante, en este caso el Estado, ha condicionado la evolución histórica del sector aeronáutico. Su oferta y su demanda, evidentemente, no se han regido por las leyes del mercado. Los parámetros que han condicionado su funcionamiento han sido de otra naturaleza bastante más compleja, por tratarse de una industria que configura un bien público como es la defensa. En este sentido, no hay que olvidar la cercanía de Ortiz-Echagüe a las instancias de poder por su condición de militar. Esta asociación de intereses, sin duda, le granjeó importantes contactos y le abrió numerosas puertas.

cerro@centennial.es



jueves, 3 de marzo de 2016

Giovanni Agnelli (1866-1945). FIAT, una historia empresarial a la italiana

En el artículo de hoy abordaremos el desarrollo de la industria italiana del automóvil a través de una de sus marcas más conocidas: FIAT. Se trata de una historia muy ligada a la figura de Giovanni Agnelli, uno de sus fundadores y precursor de una familia con una curiosa mezcla de instinto emprendedor, poder, lujo y desgracias personales. Todo un ejemplo de empresa familiar a la italiana.

Giovanni Agnelli, el patriarca 

Giovanni Agnelli nació en agosto de 1866 en la magnífica villa que su abuelo tenía en Villar Perosa, en el Piamonte italiano. La fortuna de la familia se remonta a la época del nonno Francesco Giuseppe, comerciante e importador de espacias y un hombre con un gran olfato para los negocios. 

Formado como militar, el joven Agnelli demostró pronto un gran interés por la mecánica. En 1892, ya casado y padre de dos hijos, regresó a Villar Perosa para dedicarse a la agricultura. Allí fue elegido alcalde la localidad, cargo que conservó hasta el final de su vida. Atraído sin embargo por la gran ciudad, en 1896 el matrimonio fijó su residencia en Turín, donde se adaptó pronto a la activa vida social de la capital.


Giovanni Agnelli en su madurez. Fuente: www.historiaybiografias.com

Giovanni se incorporó como socio capitalista a un negocio de bicicletas. A través de uno de sus conocidos, se enteró de que el conde Emanuele Carlo Cacherano di Bricherasio pretendía poner en marcha una empresa para la fabricación de automóviles. Agnelli no tardó en unirse a este grupo de promotores. Esa fortuita confluencia de intereses dio lugar, con el tiempo, a una de las compañías más estables y longevas de la historia empresarial italiana.

El nacimiento de FIAT 

La Società Anonima Fabbrica Automobili di Torino (FIAT) se constituyó en Turín en julio de 1899. Giovanni Agnelli fue designado secretario del Consejo de Administración y Ludovico Scarfiotti, Presidente. La primera fábrica se situó en las instalaciones que FIAT adquirió a una empresa de los hermanos Ceirano, pioneros de la industria automovilística en Italia. Todos sus activos y plantilla se transfirieron a la nueva compañía.

El primer modelo fabricado por FIAT fue el 3 ½ HP. Se trataba de un vehículo que tenía tres velocidades sin marcha atrás y podía alcanzar los 35 kilómetros a la hora.


Fiat 3/2 HP. Fuente: www.taringa.net

Con el cambio de siglo se inauguró en Turín la famosa fábrica del Corso Dante, a la que también se trasladó la sede social de la compañía. Giovanni Agnelli no se limitó a asistir a las reuniones del Consejo de Administración, sino que desde el primer momento se implicó en la gestión de la sociedad. Sus contactos empresariales y políticos al más alto nivel le permitieron ejercer como director general en 1902.

FIAT cotizó pronto en bolsa y diversificó su línea de productos. La compañía comenzó a crecer mediante la absorción de otros negocios del mismo sector e inició su lanzamiento internacional. Durante la Primera Guerra Mundial FIAT produjo camiones y aviones militares, motores, ametralladoras y ambulancias. Las crecientes necesidades de fabricación plantearon la construcción de unas nuevas instalaciones. En pleno conflicto internacional comenzaron las obras de la factoría de Lingotto siguiendo las directrices de las grandes compañías norteamericanas. Al final de la guerra, FIAT ya era la tercera mayor empresa industrial de Italia.


La Presidencia del grupo 

En septiembre de 1920 Giovanni Agnelli llegó a la Presidencia de FIAT en un momento lleno de incertidumbre y conflictividad laboral. Dos años más tarde se convirtió en su principal accionista. Tras un largo período de estrecheces y reducción de costes, la factoría de Lingotto entró en producción y llegó a ser la mayor fábrica del mundo en su sector.


Imagen de la fábrica de Lingotto con su característica pista de pruebas en la azotea. Fuente: www.foroparalelo.com

La implantación de una severa política autárquica tras la llegada de Mussolini al poder, en 1922, fue limitando el crecimiento exterior de la compañía. Internamente, FIAT se expandió mediante la adquisición de otras empresas o a través de la diversificación hacia otros ramos. 

Cercano al fascismo más por interés que por convicción, Agnelli fue Senador desde 1922 y consiguió para FIAT varios contratos oficiales. En 1928 fue nombrado director general de la compañía Vittorio Valletta, reputado ingeniero que con el tiempo llegó a ser uno de sus pilares fundamentales. 

Durante los años treinta FIAT se especializó en la producción de automóviles de formato pequeño y mediano. El primero de ellos fue el modelo “Cinquecento”, conocido como “Topolino” y fabricado entre 1936 y 1955.

La sucesión 

Giovanni Agnelli veía cercana su jubilación. Su único hijo varón, Edoardo, se perfilaba como su sucesor al frente del imperio FIAT. Sin embargo, su temprana muerte en un accidente de aviación a los 43 años de edad truncó las esperanzas del patriarca. Giovanni puso entonces los ojos en su nieto Gianni, que por entonces contaba con catorce años de edad.


Edoardo Agnelli. Fuente: www.villarperosa.net

Educado como un verdadero príncipe heredero, Gianni creció rodeado de lujo. Estudió Derecho en la Universidad de Turín, aunque su formación se vio interrumpida por el estallido de la Segunda Guerra Mundial. Alistado a pesar de la negativa de su familia, el joven Agnelli combatió en el frente ruso, en África y en Italia.

En mayo de 1939 había comenzado a funcionar la planta de Mirafiori. Durante la guerra, las factorías de FIAT en Italia fueron bombardeadas por los aliados y quedaron casi en estado ruinoso. Terminado el conflicto, el nuevo gobierno obligó a Giovanni Agnelli a dejar la empresa por su connivencia con el fascismo. Murió poco después, en diciembre de 1945. Su nieto Gianni contaba por entonces con 24 años de edad y no estaba preparado para asumir la Presidencia del imperio familiar. Vittorio Valletta fue elegido para ocupar este puesto hasta que llegara el momento de la sucesión.


Gianni Agnelli en su juventud. Fuente: http://dieworkwear.com

Ese período se prolongó algo más de dos décadas. El joven Agnelli no se dio prisa por aceptar la máxima responsabilidad del grupo. Más bien al contrario, se dedicó a viajar por todo el mundo, a codearse con celebridades y a gastar sin miramientos su elevada asignación anual. No fue hasta abril de 1966, apremiado por la jubilación del eficiente Valletta, cuando Gianni decidió dedicarse de lleno a la empresa.

La segunda generación

A pesar de las incógnitas que su trayectoria personal planteaba en el mundo de los negocios, Gianni Agnelli demostró tener ambición y trabajó con fuerza por posicionar a FIAT como la tercera compañía del mundo en su sector. Adquirió firmas destacadas como Autobianchi, en 1967, o Lancia en 1969, así como una participación mayoritaria en Ferrari. Más adelante se hizo también con Alfa Romeo y Maserati. Continuó además con la expansión internacional del grupo.


Giovanni Agnelli presidiendo una Junta General de Accionistas de FIAT. Fuente: http://www.giovanniagnelli.it

Los años setenta fueron muy crudos para Agnelli y el imperio FIAT. La compañía tuvo que hacer frente a una fuerte caída de las ventas, agravada por la subida de los precios del crudo. Los conflictos entre la dirección y los líderes sindicales fueron continuos en esta etapa. La situación financiera era muy delicada y la necesidad de liquidez acuciante. En esta tesitura, Gianni Agnelli dio entrada a un nuevo y polémico accionista: Muammar el Gaddafi. El dirigente libio adquirió el 10% de la compañía en una operación con gran repercusión internacional y que nadie, ni dentro ni fuera de Italia, terminaba de comprender. 

La situación del país era igualmente dramática. El terrorismo de las Brigadas Rojas sembraba el horror y se cebaba con especial crudeza en políticos y empresarios. Varios directivos de FIAT resultaron heridos y cuatro de ellos fueron asesinados. La compañía tenía indicios de la participación de varios trabajadores en estos episodios de violencia y promovió su despido de manera unilateral, sin tener en cuenta a los sindicatos. Ello le valió un nuevo enfrentamiento, en un pulso que se mantuvo hasta mediados de los años ochenta. Para entonces la robótica ya se ha había implantado en las cadenas de montaje y las necesidades de mano de obra eran inferiores. Llevar a cabo ese ajuste fue muy duro.

En 1985 Gianni recurrió al banco público Mediobanca para que le apoyara en la salida de Gaddafi de la compañía. Por entonces, estaba muy interesado en tomar parte en el programa espacial promovido por Ronald Reagan. Sabía, sin embargo, que esta participación resultaba incompatible con la presencia del líder libio en FIAT.

Desgracias y herencia 

El inmenso poder de los Agnelli también ha estado teñido de momentos dramáticos, como el fallecimiento en el año 2000 del primogénito de Gianni, Edoardo, a los 46 años de edad. Heredero en ciernes del imperio familiar más por designio de la naturaleza que por vocación, Edoardo nunca mostró interés por el grupo FIAT. Esta ausencia de conexión con el negocio familiar pasó el testigo sucesorio a su primo Giovanni -Giovannino- Alberto Agnelli, hijo de su tío Umberto. Formado en Estados Unidos, Giovannino se había curtido en los negocios dirigiendo el grupo Piaggio, empresa fabricante de la famosa Vespa que pertenecía a la familia de su madre. Su trágica muerte en 1997, víctima de un fulminante cáncer de estómago, dejó de nuevo vacante la Presidencia de FIAT

El patriarca se había jubilado de sus cargos en la compañía en 1996 y esta concatenación de desgracias planteó un serio problema sucesorio. Después de valorar distintas posibilidades, el “elegido” para llevar el peso del negocio fue John Elkann, nieto de Giovanni.

A comienzos de 2003 falleció Il Avvocato, como era conocido en Italia el magnate Agnelli. En medio de una importante crisis del grupo FIAT, que amenazaba bancarrota, la desaparición de Giovanni aceleró el nombramiento como presidente de su hermano Umberto, mientras continuaba la preparación de John Elkann. Nuevamente, la tragedia se cruzó en el camino de la familia, ya que Umberto falleció en mayo de 2004, también víctima del cáncer.


John Elkann. Fuente: /www.globalfamilybusinessaward.com

Luca Cordero de Montezemolo, al frente de la marca Ferrari, fue elegido entonces presidente del grupo y el joven Elkann pasó a ser vicepresidente. En 2008, a los 32 años de edad, John asumió finalmente la Presidencia, tal y como deseaba su abuelo.

Desde entonces, las cosas no han sido fáciles y los éxitos y los fracasos se han simultaneado. Por una parte están el brillante relanzamiento al mercado del modelo 500 o la adquisición de Chrysler en 2009, operación que ha convertido a FIAT en la sexta compañía automovilística del mundo. Por otra, la ruptura familiar provocada por la distribución de la herencia de Il Avvocato y la lucha en los tribunales por aclarar su patrimonio real y su destino. Demasiados intereses, demasiados bienes, demasiadas personas implicadas.


Reflexiones para la actualidad

La historia de FIAT recoge el encumbramiento simultáneo de una empresa y de una familia a las más altas cotas de poder social y económico. Tragedias aparte, esta trayectoria plagada de aciertos, errores, esfuerzo y lujo refleja una realidad que afecta a muchas compañías familiares: el clan crece, sus miembros se multiplican al mismo ritmo que el tamaño del negocio y, si las reglas del juego no se pactan previamente entre todos los implicados, la gestión se complica excesivamente y pone en peligro el futuro de la compañía. En estas circunstancias hay que saber diferenciar muy bien entre el patrimonio familiar y el generador y preservador de ese patrimonio, que suele ser la empresa. Es necesario blindar el negocio, su gestión y su dirección, para que no estén expuestos al albedrío de un grupo familiar heterogéneo y numeroso. 

La evolución de FIAT alude también a la relación entre poder político y económico, una constante en la historia de la humanidad que se agudiza si se trata de un grupo empresarial de gran tamaño y con una enorme capacidad de generar ingresos y trabajo. Una connivencia que se convierte en arriesgada cuando una de las partes implicadas doblega a la otra, como ocurrió en la etapa en que Mussolini estuvo al frente de Italia. Para bien o para mal, FIAT y los Agnelli siempre han “reinado” en Italia.

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