El protagonista del artículo de hoy es Henry Ford, uno de los más destacados innovadores de la historia empresarial norteamericana y el precursor de numerosos cambios, todos ellos revolucionarios, en la industria del automóvil y en la organización del trabajo.
Sus primeros años
Hijo de un matrimonio de ascendencia inglesa, Henry Ford nació en la granja que su familia tenía en Dearborn (Michigan, Estados Unidos) el 30 de julio de 1863. Desde muy joven demostró una gran habilidad para el montaje de todo tipo de artilugios, mecanismos y máquinas. Poco a poco, con constancia e interés, se convirtió en todo un experto.
Aunque su familia esperaba que Henry relevase a su padre en la administración de la granja, él siempre vio claro que su futuro estaba en la industria. En 1879, con 16 años de edad, dejó su hogar para trabajar en Detroit como aprendiz de maquinista en la Michigan Car Company, una empresa de construcción de vagones de tren. En los siguientes dos años y medio fue encadenando trabajos en el mismo sector. En esta etapa de su vida, su máxima prioridad fue siempre aprender, aprender y aprender.
Henry Ford de niño, en su juventud y en su madurez. Fuentes: www.thehistorybehindhenryford.weebly.com; www.gettyimages.es y www.ssplprints.com
En 1882 regresó a su pueblo y, durante un tiempo, se dedicó a las labores agrícolas y la tala y venta de árboles. Nueve años después, y ya casado con Clara Bryant, se instaló de nuevo en Detroit, donde encontró un empleo como ingeniero del turno de noche en la Edison Electric Illuminating Company. Aunque sabía muy poco de electricidad, aceptó el trabajo porque suponía una gran oportunidad para continuar su formación práctica. De hecho, en tan solo cinco años llegó a ser ingeniero jefe de la planta.
Sus intereses personales habían comenzado ya a evolucionar hacia el terreno de los vehículos autopropulsados. Apoyado por un grupo de amigos, inició varios experimentos en este campo, que culminaron en 1896 con la construcción de su primer prototipo: el “Cuadriciclo”. Este ingenio tenía cuatro ruedas de alambre muy parecidas a las de una bicicleta, se manejaba con un timón y contaba con solo dos velocidades.
"Cuadriciclo" de Ford. Fuente: http://drwtfblog.blogspot.com.es
Por entonces, Ford ya estaba decidido a hacer de su pasión un medio de vida, y logró convencer a varios hombres de empresa para que le apoyaran en la aventura de fabricar vehículos con motor. A pesar de sus esfuerzos, su inexperiencia en la gestión hizo fracasar sus dos primeros intentos por crear un negocio propio e innovador. Con el fin de recuperar su maltrecha economía, Henry se dedicó durante un tiempo a construir e incluso a pilotar coches de carreras. El éxito alcanzado por estos vehículos atrajo nuevos promotores y, en junio de 1903, pudo poner en marcha su tercera iniciativa emprendedora: la Ford Motor Company.
Su labor al frente de la Ford Motor Company
Henry Ford y sus socios se rodearon de un equipo muy preparado que compartía su entusiasmo por el sector del automóvil. El primer vehículo que se comercializó fue el Modelo A. Le siguieron otros más perfeccionados y a un precio cada vez más competitivo.
Este fue el preámbulo del lanzamiento comercial del archiconocido Modelo T, ocurrido en octubre de 1908. El nuevo vehículo era fácil de manejar, salía airoso de las travesías por carreteras en mal estado y era muy barato. Pronto se convirtió en un verdadero “superventas”.
Las expectativas comerciales de Ford también fueron en aumento, puesto que no se limitó a vender todos los coches que podía fabricar, sino a fabricar todos los vehículos que podía vender. Ello le obligó a construir una nueva fábrica en Higland Park, al norte de Detroit, donde inició una carrera sin fin para incrementar la producción y disminuir los costes. Ford opinaba que si lograba diseñar y fabricar un producto económico, seguro y fácil de conducir se convertiría en un artículo de masas.
Modelo T de 1914. Fuente: http://historiaupf.blogspot.com.es
Para Henry y su equipo, la clave estaba en incrementar la escala y la velocidad de la producción mediante la utilización de maquinaria muy especializada y una exhaustiva división y medición del tiempo de trabajo. Todo ello contribuyó a disminuir considerablemente los costes unitarios.
En 1913 la factoría incorporó una línea de montaje móvil que aglutinaba ideas propias y conceptos utilizados por otros sectores. Toda una innovación técnica que redujo el trabajo a una mera repetición de acciones; una consecución de tareas que produjo una elevada rotación de la mano de obra. Para solventar ese creciente problema, en enero de 1914 Henry Ford dobló el salario de sus operarios hasta los 5 dólares diarios e implantó una jornada laboral de 8 horas.
Esta medida no solo sirvió para que la empresa estuviera surtida de trabajadores estables, sino también para abrir un inmenso mercado entre la plantilla de la Ford Motor Company que, a partir de entonces, podía permitirse su propio automóvil. Las ventas del Modelo T fueron en aumento en los años siguientes y pasaron de 6.000 unidades en 1908 a más de 2.000.000 en 1923. Su precio unitario descendió en paralelo desde los 850 dólares de 1909 a los 290 en 1924.
El sistema de producción en cadena de Ford, junto con la dirección científica de F. Taylor, transformó de raíz la organización del trabajo en todo el mundo. Ambos se fueron implantando poco a poco en diversos sectores productivos entre la Primera y la Segunda Guerra Mundial.
Paradójicamente, el encumbramiento de Ford como uno de los inspiradores indiscutibles de una nueva era coincidió con una importante crisis en su propia compañía. Desde 1919 el magnate norteamericano era el único propietario de la empresa, que llegó a ser la más grande del mundo. Aunque desde entonces la Presidencia recayó en Edsel Ford, único hijo de Henry, lo cierto es que el peso de las decisiones continuó en manos del patriarca.
Edsel Ford. Fuente: www.media.ford.com
La rápida absorción de las innovaciones técnicas incorporadas por Henry Ford y el éxito comercial de su Modelo T, el único que se producía en la factoría de Highland Park, nublaron su percepción de los cambios que se estaban produciendo en el sector desde mediados de los años veinte. A pesar de las advertencias de su propio hijo y de otros directivos de la empresa, Henry estaba convencido de que su automóvil era el preferido por los norteamericanos.
El mercado se saturó pronto de coches baratos y ello aceleró la crisis de la Ford Motor Company. Esta empresa, pionera en su sector, había especializado sus activos para la producción de un único modelo y había asumido internamente demasiadas tareas. Ambas circunstancias le restaron capacidad de reacción.
De hecho, la Ford se vio obligada a clausurar sus instalaciones durante cerca de un año, a renovar buena parte de su maquinaria, reducir salarios y despedir a 60.000 operarios. Una dura y costosa readaptación que culminó con el lanzamiento, en diciembre de 1927, de un nuevo vehículo, el Modelo A, cuya producción se inició en las recientes instalaciones de Rouge River, en Dearborn.
A pesar de la contundencia con la que la Ford plantó cara a un mercado cada vez más competitivo y ávido, su caída al tercer puesto del sector, por detrás de General Motors y Chrysler Corporation, fue inevitable ya en 1936. Estas dos competidoras aplicaron estrategias de producción mucho más flexibles.
El prematuro fallecimiento de Edsel Ford en 1943, a los cincuenta años de edad, aceleró un nuevo relevo generacional en la compañía. Aunque el fundador se vio obligado a asumir de nuevo la Presidencia hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, tras el conflicto se retiró a su localidad natal, donde falleció el 7 de abril de 1947.
Henry Ford II, hijo de Edsel, tomó las riendas de la compañía familiar. Durante el conflicto internacional la empresa se había convertido en uno de los principales contratistas del ejército norteamericano, al que proveía de aviones, motores, jeeps y tanques.
Henry Ford II. Fuente: http://www.technofresh.ru
Evidentemente, Henry II no tenía previsto asumir tan pronto la Presidencia de la Ford. Se trataba de una responsabilidad enorme y había que conocer muy bien el sector, la empresa y a sus integrantes. Para suplir su inexperiencia, contrató a dos pesos pesados de la General Motors, Ernest Breech y Lewis Crusoe, así como a diez jóvenes formados en las Fuerzas Aéreas.
Durante su etapa al frente de la organización, que se prolongó hasta 1982, la compañía atravesó por distintas etapas de bonanza y crisis. En 1956 la Ford salió a bolsa y su valor se incrementó en 650 millones de dólares. Este acontecimiento, que supuso la entrada de capital ajeno a la familia, convivió con el lanzamiento del modelo Edsel, un coche experimental que resultó un gran fracaso.
En conjunto, la larga gestión de Henry II coincidió con la etapa de expansión internacional de la empresa que, en 1980, era la cuarta multinacional industrial más grande del mundo.
La Ford más actual
Tras el fallecimiento de Henry Ford II en 1987 se inició un largo período en el que los cargos más representativos fueron desempeñados por personas ajenas a la familia. Con la elección de William Clay Ford Jr. como Presidente del Consejo de Administración, en 1999, el clan volvió a estar al frente del máximo órgano de representación. Sus decisiones estratégicas han estado marcadas por la lucha contra el impacto que la crisis económica internacional ha tenido en el sector del automóvil. En 2005, el valor en bolsa de las acciones de Ford cayó en picado.
Para hacer frente a esta situación, se puso en marcha un plan de reestructuración que tiene como meta adaptar el tamaño de la compañía a la realidad del mercado. Un nuevo esfuerzo de adaptación en una empresa que siempre ha tenido problemas de sobredimensionamiento.
La trayectoria de la Ford Motor Company pone de manifiesto los esfuerzos que este gigante de la fabricación ha tenido que realizar a lo largo de su historia para adaptarse a las necesidades de un mercado cambiante. Henry Ford fue sin duda un innovador, un técnico creativo mucho mejor dotado para la mecánica y el diseño que para comprender los vaivenes comerciales de un sector en plena evolución.
Pionero de la fabricación en masa y de la organización científica del trabajo, sus aportaciones han llegado hasta nuestros días y han roto barreras en todos los sentidos. Fue sin duda una persona con gran determinación, que sabía muy bien qué quería conseguir en el plano profesional. Curtido en otras compañías y avalado por dos fracasos previos, fue capaz de poner en marcha un coloso que, en poco tiempo, demostró tener pies de barro. Su excesivo tamaño y el éxito arrollador conseguido por el Modelo T se convirtieron, a la larga, en importantes trabas para seguir en primera línea.
Henry Ford quizás confió demasiado en su capacidad para predecir el futuro del sector; era lógico: él había contribuido a crearlo. Con la perspectiva que da el presente, resulta claro que debía haber estado más atento a las percepciones que su propio hijo y otros colaboradores tenían sobre la evolución de los gustos de los consumidores. Sin duda es impactante descubrir cómo las personas que más aportan a la historia de una organización pueden ser, en ocasiones, sus principales peligros. Y es que la gestión excesivamente personalizada nunca es una buena estrategia.
cerro@centennial.es
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